Notre entreprise s'occupe principalement de la réalisation d'examens médicaux d'aptitude pour le secteur ferroviaire. Comme chacun sait, l'Office fédéral des transports (OFT) est responsable des prescriptions légales. Nous réalisons ainsi pour nos clients du secteur des transports publics un grand nombre d'examens d'aptitude pour des activités liées à la sécurité dans le domaine ferroviaire.

L'objectif ultime de ces examens est le bon fonctionnement des transports publics. Les examens médicaux effectués sont, comme indiqué dans la description des activités, destinés à assurer la sécurité générale.

Le développement du département des chemins de fer suisses et son rôle dans la création des chemins de fer d'État

L'OFT existe depuis le 1er avril 1873 et a été créé en tant que division des chemins de fer. L'objectif de l'autorité fédérale était de coordonner les différents chemins de fer privés qui existaient à l'époque, afin de pouvoir garantir une politique des transports uniforme, également vis-à-vis de l'étranger.

La division des chemins de fer a d'abord fait partie du Département des chemins de fer et du commerce, puis dès 1879 du Département des postes et des chemins de fer et plus tard du Département des transports et de l'énergie. Depuis 1998, il fait partie de l'actuel Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC). Le département des chemins de fer était responsable de la surveillance, effectuait des inspections pour assurer le bon déroulement des opérations et contrôlait les installations ferroviaires et le matériel roulant du point de vue de la sécurité.

Conscients de l'importance des chemins de fer dans un contexte économique national, mais aussi de leur importance pour la défense nationale, des efforts croissants ont été déployés pour nationaliser les différents chemins de fer privés ; une votation fédérale "les chemins de fer suisses au peuple suisse" a été acceptée en 1898 avec une solide majorité et a conduit à la création des CFF en 1902 en tant que chemins de fer d'État suisses, qui ont par la suite été retirés de la surveillance de l'OFT. Ce n'est qu'en 2000 que l'OFT a repris la surveillance des CFF, ceux-ci ayant été organisés en tant qu'entreprise lors de la réforme des chemins de fer et séparés de l'administration fédérale.

Les événements historiques et leurs conséquences : L'accident ferroviaire de Münchenstein

Le 14 juin 1891 a eu lieu le plus grave accident ferroviaire en Suisse à ce jour.

Le pont sur la Birse près de Münchenstein s'est effondré sous un train de la ligne du Jura ; 73 personnes ont perdu la vie et 171 personnes ont été blessées. Cette catastrophe a eu des répercussions importantes sur la sécurité de l'exploitation ferroviaire.

Après le dramatique accident ferroviaire de Münchenstein en 1891, tous les ponts ferroviaires et, par la suite, d'autres structures ferroviaires ont été soumis à des contrôles de sécurité d'exploitation. Ces mesures ont été cruciales pour éviter que des tragédies similaires ne se reproduisent à l'avenir et pour améliorer la sécurité du système ferroviaire suisse.

Les activités liées à la sécurité en point de mire : un regard sur les exigences légales

Des prescriptions légales uniformes concernant l'examen de l'état de santé des personnes travaillant dans les transports publics, en particulier des conducteurs de locomotives, ne sont toutefois apparues que des décennies plus tard. L'évaluation des exigences en matière de santé incombait aux différents chemins de fer eux-mêmes.

Selon Keller (1976), tous les mécaniciens de locomotives des CFF âgés de plus de 50 ans ont été soumis à un premier examen médical en 1935. Dix ans plus tard, un autre examen a eu lieu dans le même cadre. Le service médical ferroviaire des CFF examine dès lors tous les conducteurs de locomotives à partir de l'âge de 50 ans tous les 5 ans. Par la suite, l'âge initial pour un examen a été abaissé à 45 ans et la périodicité des examens à 3 ans. Une autre adaptation a eu lieu à partir de 1958 avec un examen périodique pour les mécaniciens de locomotives dès l'âge de 30 ans. Avec l'examen de l'état de santé effectué avant l'engagement, une surveillance médicale sans faille était désormais assurée (source : Paul Keller, 1976).

L'ordonnance du DETEC sur l'admission des conducteurs de véhicules moteurs des chemins de fer OCVM a été édictée en octobre 2003. Cette ordonnance a été adaptée en 2007 pour le personnel de train et le personnel de manœuvre avec conduite indirecte. Les prescriptions ont été complétées en 2009 par l'ordonnance sur les activités déterminantes pour la sécurité dans le domaine ferroviaire (OASF). Avec ces bases légales, les examens médicaux d'aptitude étaient désormais réglementés au niveau fédéral et il existait et existe toujours des directives uniformes concernant l'état de santé des personnes exerçant les différentes activités liées à la sécurité.

Actuellement, toutes les personnes exerçant des activités liées à la sécurité dans le domaine ferroviaire sont régulièrement examinées, la périodicité des examens et l'étendue des tests médicaux variant en fonction du niveau d'exigence et de l'âge.

Gros plan sur la reconnaissance des couleurs : l'importance de la vérification de la reconnaissance des couleurs dans le secteur ferroviaire

Lors de chaque examen d'embauche dans le secteur ferroviaire, un contrôle de la reconnaissance des couleurs est effectué.

Les troubles de la vision des couleurs se présentent sous différentes formes et les personnes concernées ne sont pas toujours conscientes de leur déficit. L'examen se fait d'une part à l'aide d'une série de planches de couleurs (test selon Ishihara) et d'autre part, un appareil spécial, appelé anomaloscope (= appareil de mélange des couleurs spectrales), permet de mesurer très précisément dans quel spectre chromatique il existe d’éventuels déficits.

L'introduction d'un contrôle de routine du sens des couleurs dans le secteur ferroviaire est intéressante d'un point de vue historique et remonte à un grave accident ferroviaire survenu en 1875 à Lagerlunda, en Suède. En novembre 1875, deux trains express sont entrés en collision sur une ligne à voie unique et neuf personnes ont perdu la vie. Lors de l'étude des causes de l'accident, on a émis l'hypothèse qu'un daltonisme du personnel de locomotive sur l'un des trains et la mauvaise interprétation consécutive d'un signal de couleur pourraient être à l'origine de la collision. Cette hypothèse de travail n'a pas pu être vérifiée, car les personnes suspectées ont perdu la vie dans l'accident.

Dans les années qui ont suivi l'accident, de nombreuses publications ont été publiées, présentant différentes hypothèses sur les causes de l'accident. Il est particulièrement remarquable qu’en 1907, Willibald Nagel, l'inventeur de l'anomaloscope, mentionne clairement la possibilité d’un daltonisme comme cause.

Même si les études ultérieures sur l'accident de Lagerlunda ont plutôt tendance à supposer différentes raisons et à ne pas considérer uniquement le daltonisme comme cause, cet événement a conduit à ce que la détermination du sens des couleurs soit, jusqu'à aujourd'hui, un élément fixe de chaque examen d'entrée dans le secteur ferroviaire.